به منظور افزایش امنیت حمل دریایی، مجموعه قوانینی جامع در پاسخ به تهدیدات احتمالی وضع گردید که از آن با عنوان کد بین‌المللی امنیت کشتی‌ها و تسهیلات بندری یاد میشود. این مجموعه از دو بخش اصلی تشکیل شده است. بخش اول در خصوص الزامات اجباری است و در بخش دوم به راهکارهایی پرداخته میشود که برآورده ساختن الزامات را ممکن می‌سازد. در واقع هدف از کد بین‌المللی امنیت کشتی‌ها و تسهیلات بندری ایجاد چهارچوبی استاندارد به منظور ارزیابی خطر است.
در ادامه تاریخچه این مجموعه قوانین را بررسی خواهیم کرد و به تشریح بیش‌تر آن خواهیم پرداخت.
به دنبال حادثه ۱۱ سپتامبر سال ۲۰۰۱، به توصیه آمریکا وضع مقررات جدید برای حمل‌ونقل دریایی مطرح شد و در نهایت این تصمیم به سازمان بین‌المللی دریانوردی منتقل شد. به دنبال آن، در دسامبر سال ۲۰۰۲ مجموعه قوانین حقوقی تحت عنوان کد بین‌المللی امنیت کشتی‌ها و تسهیلات بندری به تایید کشورهای عضو این سازمان رسید. محوریت اصلی این مجموعه تازه اصلاح کنوانسیون قبلی با عنوان SOLAS بود که مسائل مربوط به امنیت حمل دریایی را شامل می‌شد. الزامات ذکر شده در این مجموعه قوانین از جولای سال ۲۰۰۴ به اجرا درآمده است.
الزامات ارائه شده در آیین‌نامه بین‌المللی امنیت کشتی‌ها و تسهیلات بندری چهارچوبی بین‌المللی را فراهم ساخت تا به کمک آن می‌توان اعمالی را که امنیت را در حمل دریایی تهدید می‌کنند شناسایی و از آن‌ها جلوگیری کرد.
این نظام امنیتی تازه آن دسته از تسهیلات بندری و متصدیان کشتی را که خطر افزایش تهدیدهای امنیتی را احساس نکرده بودند تحت تاثیر وضع این الزامات قرار گرفتند؛ اما در نهایت همه آن‌ها خود را با قوانین و مقررات موجود وقف دادند.
یکی از قابل توجه‌ترین تغییرات پس از لازم‌الاجرا شدن آیین‌نامه امنیت کشتی‌ها و تسهیلات بندری، این است که دولت‌های متعاهد قادر هستند به صورت رسمی بر روی کشتی‌ها نظارت داشته باشند. از طرفی، این دولت‌ها ملزم به مدنظر قرار دادن تمامی الزامات عملی این آیین‌نامه هستند و باید از وجود تمهیدات امنیتی مناسب در آبراه‌های تحت حاکمیت خود اطمینان حاصل کنند.
از تاریخ وضع این آیین‌نامه، اخذ گواهینامه بین‌المللی امنیت کشتی برای کشتی‌ها ضروری است؛ در غیر این صورت ممکن است کشتی در بندر از جانب دولت‌های متعاهد توقیف شود.
در این مجموعه قوانین به سه سطح امنیتی اشاره شده است:
در این سطح کشتی‌ها و تسهیلات بندری در وضعیت عادی فعالیت می‌کنند. این سطح به معنای حفظ حداقل اقدامات حفاظتی و امنیتی لازم در تمامی اوقات است.
مادامی که خطر وقوع حادثه‌ای امنیتی افزایش یابد، این سطح امنیتی قابل اعمال است. در این سطح اقدامات حفاظتی و امنیتی بیشتری برای بازه زمانی محدودی که خطر وقوع حادثه امنیتی افزایش یافته است صورت می‌پذیرد.
زمانی که حادثه‌ای امنیتی قریب‌الوقوع است، این سطح امنیتی قابل اعمال است. در این سطح اقدامات حفاظتی و امنیتی ویژه‌ای برای بازه زمانی محدودی که حادثه امنیتی قریب‌الوقوع است صورت می‌پذیرد. این سطح امنیتی تنها زمانی قابل اعمال است که اطلاعات موثقی از احتمال وقوع حادثه‌ای امنیتی در دست باشد.
دولت‌های متعاهد مسئول اجرای این آیین‌نامه و اقدامات ذکر شده در آن هستند. با این حال، سازمان بین‌المللی دریانوردی در صورت عدم انجام این مسئولیت، مجازاتی را برای دولت پیش‌بینی نکرده است؛ چرا که این موضوع در حوزه اختیارات این سازمان نیست. عواملی نظیر فاکتورهای اقتصادی و فشار بازار می‌تواند منجر به لزوم تطابق برای دولت‌ها شوند. در هر صورت باید در نظر داشت که نتایج عدم تطابق یا عدم توانایی حفظ تداوم تطابق در رابطه با این اقدامات به منظور افزایش امنیت حمل دریایی مسئله‌ای جدی است. در این آیین‌نامه در خصوص اقدامات کنترلی و تطابقی چنین بیان شده است:
۱. برای جلوگیری از تاخیر یا توقیف بی‌مورد تمامی تلاش‌های ممکن باید صورت پذیرد. اگر کشتی بی‌جهت توقیف یا دچار تاخیر گردد، این حق را دارد که غرامت هرگونه صدمه یا خسارت متحمل شده را جبران کند.
۲. از دسترسی به کشتی در مواقع اضطراری یا به دلایل انسان‌دوستانه و به جهت مقاصد امنیتی نباید ممانعت شود.
کد بین‌المللی امنیت کشتی‌ها و تسهیلات بندری برخی از کشورها را با مشکل مواجه کرده است و فعالیت برخی از کشتیرانی‌ها را به حداقل رسانده است. کشتی‌هایی که گواهینامه بین‌المللی امنیت کشتی را اخذ نکرده باشند نمی‌توانند بین بنادر حرکت کنند. از طرفی شرکت‌های کشتیرانی برای تطابق با این آیین‌نامه هزینه‌هایی را متقبل می‌شوند که آن را با افزایش کرایه حمل خود جبران می‌کنند. این هزینه بسته به شرایط و بر مبنای سطح امنیتی مشخص شده از جانب سازمان بین‌المللی دریانوردی متغیر است.
کد بین‌المللی امنیت کشتی‌ها و تسهیلات بندری با هدف افزایش امنیت حمل دریایی، چهارچوبی بین‌المللی ایجاد کرده است که به واسطه آن دولت‌ها می‌توانند با هم همکاری و تبادل اطلاعات داشته باشند. طبیعتا وجود و الزام اجرای چنین آیین‌نامه‌ای به دلیل بدیع و بین‌المللی بودن تاثیراتی بر صنعت حمل‌ونقل دریایی گذاشته است که از جمله آن، می‌توانیم به اضافه شدن هزینه‌هایی مازاد به کرایه حمل پرداخت شده از جانب صاحبان کالا اشاره کرد.
در صورت تمایل به دنبال کردن مطالب وبلاگ فریت‌ریت میتوانید با ثبت نام در خبرنامه از انتشار مطالب جدید با خبر شوید.
ثبت سفارش مجوزی است که برای کالاهای وارداتی در سامانه وزارت بازرگانی ثبت میشود. بنابراین دریافت پیش فاکتور از فروشنده کالا و ثبت سفارش آن از جمله مراحل ابتدایی واردات است. مجوز ثبت سفارش از جانب سازمان توسعه تجارت ایران صادر میشود و شامل اطلاعاتی از جمله یک شماره هشت رقمی، تاریخ مجوز، نام شرکت […]
فریت و کارگو اصطلاحاتی مشابه هستند. با این حال، تفاوت‌هایی میان این دو وجود دارد. برای افرادی که به تازگی وارد زمینه واردات و صادرات شده اند، تفاوت بین فریت و کارگو معمولا شفاف نیست. درک هر یک از این دو عبارت و تفاوت میان آن‌ها به شما کمک خواهد کرد تا در هنگام صحبت […]
در ادامه بخش اول و دوم شرایط استاندارد بارنامه فیاتا، در این بخش به محدودیت‌های مسئولیت متصدی حمل خواهیم پرداخت و به قابل اعمال بودن این شرایط در دعاوی مدنی اشاره خواهیم کرد. ۸. محدودیت‌های مسئولیت متصدی حمل ۸.۱) ارزیابی جبران خسارت وارد شده به محموله باید با توجه به ارزش محموله در محل و […]
فریت ریت، بستری برای استعلام آنلاین قیمت از شرکت های حمل و نقل بین المللی معتبر است؛ در فریت ریت، میتوانید به راحتی و به صورت آنلاین، برای محموله خود درخواست قیمت ثبت کرده، و پس از دریافت پیشنهادات از حمل کننده های معتبر، مناسب ترین گزینه را از نظر قیمت و خدمات حمل بین‌المللی انتخاب کنید.
کپی‌رایت © 2024. فریت ریت
دیدگاه خود را بنویسید.
نخستین دیدگاه را شما ارسال کنید!